Vrnimo se v leto 1995, ko se je vse skupaj začelo in je nacionalni program razvoja železniške infrastrukture določal, da mora biti drugi tir zgrajen do leta 2010. Leta 2003 je bila pod vlado Antona Ropa (prometno ministrstvo je takrat vodil Marko Pavliha) sprejeta trasa, ki je bila osnova za izdelavo državnega lokacijskega načrta. Slednji je bil sprejet leta 2005 pod vlado Janeza Janše, ko je bil minister za promet Janez Božič, septembra 2007 pa ga je zamenjal Radovan Žerjav.

Državni lokacijski načrt (DLN), ki ga je izdelalo koprsko podjetje Investbiro, je za projekt drugega tira predvideval enotirno progo. Leta 2007 je Janševa vlada dala pobudo, da se proga spremeni v dvotirno. Pojavil se je predlog, da se od Divače do Črnega Kala naredi dvotirna, naprej pa enotirna proga in priključitev oziroma izgradnja proge od Divače do Trsta. V izdelavo strokovne podlage so se vključili Italijani, v okviru sodelovanja Interreg pa je bilo ustanovljeno skupno podjetje EGIZ.

Za izdelavo strokovnih dokumentacij je bilo porabljenih 3,7 milijona evrov, potem pa je leta 2010 Italija odstopila od projekta. Svet za civilni nadzor je ocenil, da bi razširitev enotirne proge v dvotirno povečala stroške za 100 milijonov evrov.

Junija 2019 se je oglasila skupina inženirjev, članov Slovenske inženirske zveze, ki so pripravili predlog za spremembo vladne trase drugega tira na lokacijo izven Črnega Kala in izgradnjo dvotirne proge. "Inženirji ugotavljamo, da tak samovšečni, nestrokovni in ignorantski način ne more dati zadovoljivih rezultatov. Če k temu dodamo še apetite lobijev in koruptivna tveganja po Zakonu o 2. tiru ter nenavadno podobnost s TEŠ-6, dobimo zaključen krog, ki nam nikakor ni v ponos, temveč v veliko škodo Sloveniji in državljanom," so takrat zapisali. Njihova varianta je bila cenejša od uradne za 350 milijonov evrov.

Kitajci zgradijo železniško postajo z vso infrastrukturo v enem dnevu

Ob tem so domači inženirji spomnili, da je bila leta 1946 železniška proga v dolžini 92 kilometrov Brčko–Banoviči zgrajena v 191 dneh. Ob tem, da so jo gradile neizkušene mladinske delovne brigade, sicer pod strokovnim vodstvom, a s takratno tehnologijo, tako rekoč na roke – z lopatami, krampi in lesenimi vozički. Leta 1947 so železniško progo Šamac–Sarajevo s tunelom Vranduk, v dolžini 239 kilometrov, zgradili v 225 dneh –, mladinske delovne brigade so z golimi rokami na dan zgradile kilometer železniške proge.

Ko so Kitajci želeli oglaševati svoje gradbene sposobnosti, so v enem dnevu zgradili železniško postajo s križiščem, vso signalizacijo in infrastrukturo. Leta 1857 je Avstroogrska monarhija železnico med Dunajem in Trstom zgradila v 16 letih, torej 36 kilometrov na leto, s tem da so od strojev imeli na voljo le pnevmatska kladiva in gole roke.

Foto: Facebook/2TDK/BeGR8 Media

Inženirji: Kaj je narobe z nami?

Evropski koridor E5 povezuje Jadran z Baltikom in po prvotnem stališču naj bi bila na Jadranu izhodiščna točka Trst. Ko je Slovenija predstavila zelo ugodno lego Kopra, je Evropska komisija potrdila, naj od Trsta do Divače in od Kopra do Divače obstajata dva enakovredna kraka železniške proge. Kakšen bo dogovor in kako bo potekalo sodelovanje med državama, so v Bruslju prepustili Sloveniji in Italiji.

"Sodelovanje z Italijo je bilo dokaj mučno in po našem mnenju neproduktivno," so navedli inženirji, saj so Italijani obravnavali Luko Koper kot močno konkurenco. "Vodja tržaškega lobija Riccardo Illy je v Bruslju napadel takratnega predsednika evropske komisije Romana Prodija, da zapravlja evropski denar, namenjen mednarodnim povezavam, za izboljšavo notranjih državnih prog. V Trstu je širil vest, da bo Trst z uvedbo nove koprske hitre proge doživel nepopravljiv udarec," so zapisali.

Še dlje je šel takratni italijanski prometni minister Pietro Lunardi, ki je leta 2005 na srečanju v Moskvi dejal, da bo storil vse, da Slovenija ne bo mogla izkoristiti evropskih sredstev za drugi tir med Koprom in Divačo, če EU ne bo dala prednosti povezavi med Trstom in Divačo, ki naj bi edina sodila v 5. koridor.

Združenje EGIZ naj bi skrbelo za koordinacijo pri projektiranju nove proge in pripravi prostorskega načrta, za kar je dobilo finančna sredstva.

Tržačani so predlagali, da bi trasa potekala nad dolino Glinščice in naprej proti Malemu Krasu (Ocizla, Beka, Petrinja), kar pa bi močno degradiralo alpski biser na vratih Trsta z melišči, kanjoni, plezalnimi poligoni, slapovi in izjemno floro. V Občini Dolina so se uprli, na okope so šli zeleni, alpinisti, planinska društva.

Kraški pojav v predoru Lokev. Foto: Inštitut za raziskovanje Krasa

Je Italija pritiskala na Slovenijo?

"In predlog je bil umaknjen. Preostala je samo Osapska dolina. Koper je predlagal naravno stičišče prog nekje pod Črnim Kalom, vendar Trstu to ni ustrezalo in je s pritiski, morda tudi stimulacijami izsilil, da je koprski odsek odmaknil od optimalne smeri in se v velikem loku in predoru pod Plavjami približal italijanski meji na 50 metrov, nato pa se umaknil nazaj proti jugu," je zapisano v predlogu inženirjev za spremembo vladne trase drugega tira.

Ob tem inženirji dodajajo, da smo zato dobili na progi drugega tira serpentine z majhnimi radiji in šest nepotrebnih tunelov. Kot so še dodali: "Kakšni so bili pritiski Italije, kakšne morebitne stimulacije in kdo je z naše strani podpisal tak dogovor, bi bilo vredno raziskave kakšne parlamentarne komisije, morda celo komisije EU."

Evropski komisar odloči, da se finančna podpora umakne

Na srečanju ministrov aprila 2010 v Ljubljani je Italija odstopila od trase Divača–Trst in oktobra 2019 je bil uradno ustavljen postopek dopolnitve državnega lokacijskega načrta dvotirne proge z odcepom za Trst.

Takratni evropski komisar za 5. koridor Laurens Jan Brinkhorst je leta 2012 odločil, da se zaradi dolgotrajnih in neučinkovitih pogajanj umakne finančna podpora meddržavnemu odseku železniške proge. "In državi sta morali vrniti lepa sredstva, Slovenija domnevno okoli 10 milijonov evrov. Objavljeno je bilo še, da bosta državi projekt prenesli na čas po letu 2050. Po odstopu Italije nikomur od odgovornih ni prišlo na misel, da bi projekt popravili in izrezali vsiljeno slepo črevo serpentin in tunelov."

Na trasi drugega tira je bilo odkritih okoli 80 kraških jam. Kraški pojavi se odkrijejo med izkopom, po razstreljevanju. Drugi tir namreč prečka Beško–Ocizeljski jamski sistem, kjer je bila odkrita večina jam. Foto: ZRC SAZU Inštitut za raziskovanje krasa

Inženirji Rudolf Varl, Jože Gorenc in Janez Omerza so vladi predlagali, da uradno traso nadomesti z alternativno, ki bo enostavnejša in cenejša za 350 milijonov evrov. Potekala bi po dolini reke Rižane in bi bila dolga 26,9 kilometra, s površinskima odsekoma od izvlečnega tira do vasi Loka na Kraškem robu (dolžina 8,2 kilometra) in od vasi Lokev do Divače (dolžina 2,6 kilometra). Za odsek izvlečnega tira do Loke bi bilo potrebno izdelati kompletne načrte trase s premostitvama dolin, odsek od Loke do Divače pa že poteka po uradni trasi, potrebno bi bilo dodati le še vzporedno en tir.

Predlagali so tunel z eno samo dvotirno cevjo širine 14,3 metra preseka ali pa 15,2 metra z dodano vmesno steno širine. Predlagali so, da proga služi zgolj tovornemu prometu brez potnikov in strojevodij, saj bi tako lahko izvedli na progi od Luke Koper do Divače daljinsko vodenje vlakov. A to je le ena od variant.

Za 27 kilometrov bomo potrebovali deset let in 1,5 milijarde evrov

Deset vlad naj bi preučilo 17 variant drugega tira, ki je dolg 27,1 kilometra in ima na svoji poti kar sedem predorov, najdaljši je dolg 6,7 kilometra. Graditi so ga začeli leta 2021, končan naj bi bil 2026, ko bodo začeli graditi drugo progo drugega tira – kot je Bratuškova napovedala ta teden –, kar naj bi trajalo še dodatnih štiri do pet let. Kar pomeni, da bomo 27 kilometrov dveh železniških tirov gradili deset let.